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陈孟乔 赵旭峰 | 我国对外陆路通道发展现状及问题
发布日期:2019-06-13 信息来源:中咨研究 访问次数: 字号:[ ]

摘要

本文对我国对外陆路通道的设施现状、运营情况和面临问题进行了分析。截至2013年底,我国沿边9省区与周边14个接壤国家共有一类铁路口岸12个、公路口岸60个、内河口岸21个、航空口岸21个,形成跨境铁路通道11条、主要跨境公路通道32条,初步建立了与周边国家的通道体系。通道建设主要面临沿线国家之间地缘政治复杂;骨干通道不贯通,存在断头路;通道多处通而不畅状态,互联互通作用难以发挥;通道技术标准差异大,运输效率不高;陆路运输通道往返运量差异大;建设维护资金需求量大,运营盈利预期低等问题。

关键词:一带一路;对外陆路通道;口岸;交通基础设施

基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。我国与周边国家基础设施互联互通建设滞后,对外战略通道不贯通或通而不畅,导致我国与周边国家经贸合作难以深化,也较难实现提升我国政治、经济影响力以及能源资源保障能力的战略意图。

1.设施现状

截至2013年底,我国沿边9省区与周边14个接壤国家中共有一类铁路口岸12个、公路口岸60个、内河口岸21个、航空口岸21个,形成跨境铁路通道11条、主要跨境公路通道32条,初步建立了与周边国家的通道体系[1]。

东南亚方向

我国与东南亚地区共有一类铁路口岸2个、公路口岸15个、内河口岸5个、航空口岸6个,铁路通道2条,主要公路通道6条,详见表1。

表1东南亚方向基础设施互联互通现状

南亚方向

我国与南亚地区共有一类公路口岸4个、航空口岸1个,主要公路通道2条,详见表2。

表2南亚方向基础设施互联互通现状

1.1 中亚方向

我国与中亚地区共有一类铁路口岸2个、公路口岸10个、航空口岸2个,铁路通道2条,主要公路通道8条,详见表3。

1.2东北亚方向

我国与东北亚地区共有一类铁路口岸8个、公路口岸31个、内河口岸16个、航空口岸12个,铁路通道7条,主要公路通道17条,详见表4。

表3中亚方向基础设施互联互通现状

表4东北亚方向基础设施互联互通现状 

2.运营情况

2.1铁路

我国与周边国家过货量较大的铁路口岸主要有凭祥、河口、霍尔果斯、阿拉山口、二连浩特、满洲里、绥芬河、珲春等。2013年,上述口岸外贸货物吞吐量约5300万t。现状开行的国际联运列车主要为中欧班列,目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线:西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。

图1 中欧班列运行线路示意图

2.2公路

我国与周边国家过货量较大的公路口岸主要有友谊关、瑞丽、腾冲猴桥、河口、红其拉甫、霍尔果斯、阿拉山口、甘其毛都、策克、二连浩特、满洲里等。2013年,上述口岸外贸货物吞吐量约7200万t。我国与哈萨克斯坦、吉尔吉斯、塔吉克斯坦、乌兹别克、巴基斯坦、缅甸等周边国家签订了双边、多边便利运输协定共计20余项,开通了双边汽车直达客货运输线路约200余条,目前除印度、阿富汗、不丹外,我国与周边其它国家均实现了汽车直达运输,最长的货运线路是乌鲁木齐至阿拉木图全程1740多千米。

水运

澜沧江—湄公河沿线各国已有15个码头从事国际运输业务,包括我国的思茅、景洪、勐罕和关累等。中缅伊洛瓦底江航运合作目前尚处在项目合作谈判阶段,我国已实现的部分是320国道昆明至瑞丽段高等级公路,缅甸实现的是伊洛瓦底江八莫至仰光的航运,尚待修建瑞丽至缅甸八莫116km公路和八莫港。红河航运合作目前尚处在研究阶段。

航空

我国对外开放机场共69个,主要分布在华东与中南地区。2014年,对外开放机场数量占全国机场总数的34.2%,旅客吞吐量占全国机场旅客总吞吐量的93.5%,“一带一路”沿线国家与我国之间的航空旅客运输量约为2620万人次。目前,我国与“一带一路”沿线的55个国家已签订双边政府间航空运输协定,通航国家35个[2]。

3.存在的主要问题

3.1通道沿线国家之间地缘政治复杂

通道沿线国家的政治体制、社会制度和发展水平多样,历史及地缘政治关系复杂,发展目标和利益诉求不同,个别国家政局多变、政策不稳。此外,美、日、欧、印、俄等各种国际势力纷纷介入东盟、南亚、中亚地区事务,诸国、多种利益博弈,为我国推进通道建设增加了更多复杂因素。如中吉乌铁路自上世纪90年代进行了深入的研究,但2012年以来吉尔吉斯斯坦态度出现反复,迟迟未能动工。

3.2骨干通道存在断头路

多数通道尚存缺失和瓶颈段,不能实现全线有效贯通。如我国与吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、缅甸、印度、阿富汗等国家至今尚无铁路相连。中吉乌铁路有500km(含我国境内170km)待建,孟中印缅经济走廊瑞丽至腊戌段140km缺失、马奎至皎漂220km缺失,尚不能实现全线有效贯通。我国与中东欧6个国家尚未签署航空运输双边协定,与已签订协定国家的航线航班开通也较少,直航航线运营存在困难和阻力。

3.3通道多处通而不畅状态,存在较多壁垒

既有通道中,低等级的公路居多,与我国接壤的东北亚、中亚、南亚、东南亚国家的口岸公路技术等级也普遍较低,仅相当于我国公路三级、四级标准,还有大量等外公路,路况差,抵御自然灾害能力弱,安保设施不足,通行能力低。跨境运输由于国际通道相关国家的利益协调问题,出现了“口岸差别运价”和一些运输关卡壁垒,通关和过境运输环节较多、手续复杂、协调困难,造成通关效率低下,通而不畅,影响通道系统能力的充分发挥。

3.4通道技术标准差异大,运输效率不高

通道内技术标准不一、道路等级多样,如我国铁路以准轨(1435mm)为主,俄罗斯和中亚国家铁路采用宽轨(1521mm),巴基斯坦、印度和孟加拉国基本为宽轨(1676mm),缅甸为米轨(1000mm),西亚伊朗、土耳其和欧洲则采用准轨(1435mm)体系。通道内列车运行需经多次换装,增加口岸站作业量、延长在途时间,运输效率低。我与周边国家公路运输在车辆轴重、排放标准、荷载、标识等方面的技术标准及法规也不一致,此外,我国与对方国家现有口岸站总体装备水平较低,也使得通道运输效率不高。

3.5运输通道往返货物流量差异较大

目前我国开通的中欧班列多为集装箱运输班列,沿线收费较高,服务能力差,欧洲回程货物不足,途经的中亚国家运往我国的大多为矿产、粮食等非适箱运货物,因此,通道运输路线均存在回程空载问题,长距离陆路运输经济性差。

3.6建设维护资金需求量大,运营盈利预期低

通道沿线国家大多是发展中国家或欠发达国家,资金与技术短缺,基础设施建设资金需求普遍超出政府的财政能力,难以独力推进通道设施建设,普遍希翼我国融资。通道所经地区自然环境恶劣、地质条件复杂、工程难度大、建设周期长、投资规模大,项目自身盈利预期低,现行政策难以满足通道建设需要,多数项目进展缓慢。以上湄公河为例,根据中老缅泰共同签署的《澜沧江—湄公河航道维护与改善导则》,各国应负责境内航道的维护,但缅甸和老挝在联委会会议上均表示缺乏维护资金。

4.结语

加快推进我国对外陆路通道建设,有利于增进沿线各国的政治互信,改善发展环境,促进区域稳定与和睦,实现各国共同发展、共同繁荣,扩大对周边国家的凝聚力、影响力;有利于保障我国能源资源供应安全,使我国对外影响力的发挥拥有可以依托的运转渠道和实现基础;有利于形成沿边沿海双向开放格局,输出资本、技术以及过剩产能,促进我国与周边国家的经贸合作[3]。我国宜与沿线国家加强基础设施建设规划、技术标准体系的对接,共同推进国际骨干通道建设,逐步形成连接亚洲各次区域以及亚欧非之间的基础设施网络。

【参考文献】

[1]中国口岸年鉴(2014年版)[M].北京:测绘出版社,2014.

[2]2014-从统计看民航[M].北京:中国民航出版社,2014.

[3]肖昭升.我国向西开放新国际通道的战略构想[J].综合运输,2013(1):34-39.

注:本文转载自《综合运输》。陈孟乔,赵旭峰,牛煜虹.我国对外陆路通道发展现状及问题[J].综合运输,2016,38(12):7-10.




 
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